1972 - Match 30 décembre - Concorde assasssiné par les Américains - Pages 32-33

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M. BOEING CONTRE CONCORDE

Dans quinze jours les Américains diront s'ils achètent le Concorde. Si c'est non, Concorde sera un échec : 17 milliards perdus. C'est ce que souhaite « Monsieur Boeing », champion du « supersonique U.S. ». En face de lui : Henri Ziegler.

Quinze ans les séparent et 11 000 kilomètres. Pourtant, Henri Ziegler, 66 ans, P.d.g. de l'Aérospatiale, et Thornton Arnold. Wilson, 51 ans, P.d.g. de Boeing, sont engagés dans un corps-à-corps où ils se défient, dans une lutte à mort. L'enjeu : les commandes des grandes compagnies aériennes, qui se chiffrent par milliards de dollars. Plus encore, la mort ou la survie du Marché commun, le droit à l'Europe d'exister dans les airs et en tant que grande puissance industrielle, le droit de fabriquer des avions, elle qui les a inventés. Ils se ressemblent parce qu'il faut bien être de la même race pour occuper ces mêmes postes de combat. Tous deux ont d'abord travaillé sur des avions de guerre, puisque la guerre, qui est un fléau, est aussi un moteur de progrès. Mais le Français règne à Paris depuis un bureau Louis XVI et l'Américain gouverne à Seattle, entre des murs jaunes, avec, sous les yeux, un tableau d'amateur peint par un employé de sa firme. L'Américain a une chevelure déjà clairsemée et a déjà été victime d'une crise cardiaque. Le Français, qui a connu une Résistance mouvementée, passe ses vacances au Népal à courir les crêtes de l'Himalaya. L'Américain est surnommé Jack l'Éventreur et gagne 150 000 dollars (75 millions d'anciens francs), le Français en gagne à peine le tiers et n'a pas de surnom. Mais ils sont tous redoutables et se combattent avec acharnement.

D'un côté, la puissance aéronautique des États-Unis, 950 000 cadres et employés, avec, pour leader et emblème, le géant Boeing, installé à Seattle, dans un modeste immeuble de trois étages, de couleur terne, avec du gris et du blanc qui se fondent dans une couleur muraille. C'est bien indigne d'un géant, mais devant la porte flotte le drapeau américain qui surmonte un étendard blanc orné d'un E (pour Excellence), distinction accordée par Washington à toutes les entreprises qui ont fait, à travers le monde, la renommée des États-Unis. Les armes de choc de cet empire, ce sont d'abord les Jumbo Jets, les Boeing 747, gros porteurs intercontinentaux de 350 à 570 places, et les Boeing 727 qui ont pris la relève des Caravelle françaises et des Trident anglais. Une stratégie commune avec les deux autres américains Douglas et Lockheed du Tristar : le transport de masse à très bon marché. Une force qui représente en options, commandes, ou livraisons avant le 1er janvier 1976, 628 appareils. Un empire encore prodigieux mais secoué par une crise sans précédent. À Seattle, Boeing n'a plus à construire que cent huit Jets 727, son meilleur avion actuel. Trois fois moins qu'aux années fastes - et trente-trois 747 - alors qu'on en prévoyait cent commandes par an. Plus de soixante mille employés ont été mis à pied. Une puissance s'essouffle.

De l'autre, la vieille Europe, celle de Blériot, de Bréguet, où est née l'aviation, il y a soixante-dix ans. Pièces maîtresses : le Concorde, le supersonique franco-anglais, l'Airbus, le moyen courrier biréacteur que construisent actuellement la France, la Grande-Bretagne, l'Espagne et les Pays-Bas. Et le Mercure, le court courrier produit par Marcel Dassault. En tout, cent onze commandes et options. Et sur le plan technique, trois appareils parfaits qui n'ont pas d'équivalents aux États-Unis. Mais un avenir commercial compromis, étouffé par l'embargo des banques américaines et les pressions de la Maison-Blanche.

Il y a encore dix ans, les deux colosses vivaient en paix, et respectaient une sorte de modus vivendi. Les États-Unis avaient le monopole des avions intercontinentaux, les longs et moyens courriers. L'Europe profitait des « créneaux » laissés libres par l'Amérique et se contentait de remporter quelques succès avec le Viscount et le Fokker Friendship, au temps des hélices, et avec la Caravelle et le Trident depuis le triomphe des Jets.

Mais depuis une pomme de discorde s'est glissée entre les deux continents et elle s'appelle Concorde.

Lorsqu'en 1962 les gouvernements français et britannique signèrent à Londres l'acte de naissance du premier avion de transport civil à dépasser la vitesse du son, les Américains n'y crurent pas. D'ailleurs, outre-Atlantique, toute l'industrie de pointe était tournée vers la recherche spatiale. Ce n'est qu'en 1965, que Boeing décide de construire le rival de Concorde. Mais la firme américaine hésite encore entre deux solutions, entre un supersonique plus volumineux et plus rapide que Concorde et un transport de masse. Lorsqu'elle s'attaque enfin à l'appareil de 300 places volant à mach 2,8 (environ 2 800 km/h) - c'est le programme S.S.T. - les premiers alliages se révèlent insuffisamment résistants à la température de 350° - celle que subira le supersonique dans la stratosphère.

Pour résoudre ce problème, Boeing dépense inutilement 800 millions de dollars et sort un prototype avec ailes repliables en vol, bec basculant, volets de bord de fuite à double fente et même une cabine de pilotage éjectable en vol. Mais le résultat est décevant : le monstre est incapable de transporter le même nombre de passagers que Concorde.

C'est un grave échec, d'autant plus que le Congrès, impressionné par une campagne contre la pollution de la stratosphère, refuse peu après d'accorder, contre l'avis de Nixon, tous crédits au projet. C'est une défaite que ni Boeing, qui a dû commencer à licencier du personnel à Seattle, ni le Président des États-Unis, n'oublieront.

Les constructeurs américains se sentent désormais menacés dans leur suprématie qu'ils croyaient définitivement acquise. Les essais de Concorde ont été satisfaisants et l'Europe va bientôt disposer d'un appareil sans rival sur le marché. Les firmes U.S. commencent à s'attaquer à Concorde en inspirant contre l'appareil franco-britannique une campagne scientifique. Un certain Harold Johnson, de l'université de l'Iowa, accède à une renommée internationale en affirmant que les vols supersoniques détruiraient l'ozone de la stratosphère qui protège la terre des radiations mortelles des rayons ultra-violets de courte longueur d'onde, et décimeraient l'humanité en provoquant des brûlures de la rétine et des cancers incurables de la peau.

Mais les États-Unis eurent aussi recours à une forme d'action plus directe en proposant à des compagnies d'Argentine, du Brésil et à la S.a.s. de racheter toutes les Caravelle en service, au prix qu'elles avaient coûté neuves contre la promesse de n'acquérir, pendant dix ans, que des appareils américains en tous genres : moyens courriers, intercontinentaux et « futurs supersoniques », à des conditions miraculeuses: à crédit sur 8 ans et à 2 % seulement d'intérêt. C'était s'attaquer cette fois à toute a production européenne et c'était aussi faire intervenir les banques américaines dans la bataille.

La manœuvre s'est précisée le 23 novembre dernier. On fêtait ce jour-là, dans les bureaux parisiens de l'Aérospatiale, boulevard de Montmorency, le dixième anniversaire du programme Concorde. Un mois auparavant, le 23 octobre, l'Airbus, le moyen courrier européen, avait commencé ses premiers vols et s'était révélé un avion silencieux et économique. Ce double anniversaire était pourtant fêté avec discrétion parce que Concorde, dix ans après sa naissance, n'a encore convaincu que les deux compagnies aériennes qui ne peuvent rien lui refuser, Air France et B.o.a.c. (neuf commandes fermes) et surtout parce que la plus grande compagnie aérienne des États-Unis a renoncé à acheter les six exemplaires qu'elle a réservés depuis longtemps. Le véritable coup d'envoi commercial dépend encore de la Panam, qui es' réticente et que la France essaie de séduire. Dans l'après-midi, à cinq heures, arrive une véritable déclaration de guerre sous la forme d'un télex. C'est l'Export Import Bank américaine (plus communément appelée l'Exim Bank) dont dépend la trésorerie de nombreuses compagnies aériennes, qui annonce qu'elle n'accordera aucun crédit pour l'achat de l'Airbus, un appareil pourtant muni de réacteurs américains de la General Electric, qui représentent 20 % de sa valeur. C'est la preuve que les milieux financiers des États-Unis ont décidé d'empêcher la commercialisation des avions européens, et qu'ils ont agi à l'instigation des constructeurs de leur pays, inquiets après quarante ans de domination presque absolue, de voir l'aéronautique du Marché commun réussir une percée technique.

Henri Ziegler, qui était encore au Népal, rentre, quelques jours plus tard, le visage bruni par sa nouvelle escapade sur le toit du monde, et trouve, sur son bureau, la dépêche de l'Exim Bank, avec d'autres documents tout aussi révélateurs. Une étude secrète adressée par Boeing au département américain de l'aviation civile. Le monde aura besoin, d'ici à 1983, explique en substance le constructeur, d'avions gros porteurs pour la somme fantastique de 390 milliards. Et, ajoute-t-il, si l'industrie américaine est la seule à fournir la clientèle intéressée, le nombre des ouvriers employés par l'aéronautique passera de 950 000 à 1 500 000. Le second document est une photo publiée dans la revue d'information « Lockheed ». Elle montre une version biréacteur du Tristar dont l'air de famille avec l'Airbus peut faire croire qu'il s'agit d'une copie pure et simple de l'appareil américain. Enfin une dépêche en provenance de Tokyo qui annonce que Boeing est sur le point de conclure 'avec le Japon un accord pour la mise au point et la fabrication d'un moyen-courrier biréacteur beaucoup moins cher que l'Airbus annoncé à 83 millions l'unité. Il ne faut que quelques minutes à Henri Ziegler pour se rendre compte de la gravité de la situation. Dans l'immédiat, c'est l'Airbus, et par contrecoup le Mercure, qui est visé. Cette fois les constructeurs américains n'appellent plus seulement leurs banques à leur secours, ils demandent à leur gouvernement d'exercer des pressions politiques sur les compagnies et sur les États éventuellement acquéreurs. A plus long terme, c'est toute l'industrie aéronautique européenne qui est menacée d'asphyxie.

Henri Ziegler décide alors de demander au Conseil des ministres du Marché commun de prendre des mesures de protection en faveur de l'aéronautique européenne. Il sait que c'est un conflit politique à l'échelle planétaire. C'est sur lui que repose l'avenir de Concorde, de l'Airbus, de l'immense marché des hélicoptères où la France possède les principaux records mondiaux d'altitude et de vitesse. S'il échoue dans sa mission, s'il n'arrive pas à vendre, avant 1980, 150 à 2(X) Concorde (après avoir espéré en « placer » 250 à 300), 350 Airbus, mais aussi si Dassault ne peut pas vendre de son côté 250 à 300 Mercure, les constructeurs européens seront condamnés à ne plus produire que quelques appareils de tourisme et d'affaires. Ce sera la fermeture des usines, le chômage pour près de 400 000 ingénieurs, techniciens et ouvriers hautement qualifiés. Et pour l'Europe, à plus ou moins longue échéance, l'avenir d'un continent de deuxième ordre.

Maigre sa silhouette mince, ses yeux d'un bleu candide et ce sourire confiant et désarmé qu'ont souvent ceux dont dépendent d'innombrables destins, Ziegler, qui fut général avant de devenir P.-d.g., est un meneur d'hommes et d'entreprises. Il possède une autorité naturelle, sans l'ombre d'une raideur militaire pourtant, comme tous les officiers qui ont commandé à des techniciens plutôt qu'à des soldats. I1 dicte encore du courrier chaque soir très tard à sa fidèle secrétaire, Mme Lelouer. Il ne fréquente guère les manifestations mondaines et préfère les repas en tête à tête avec des personnalités internationales de l'aviation et du transport. On n'imagine d'ailleurs pas dilettantisme ou dissipation chez le responsable de l'Aérospatiale.

Celui dont le nom restera lié à l'histoire de l'aéronautique française est ne à Limoges, le 18 novembre 1906, où son père, un centralien très classique, était directeur des glaceries de Saint-Gobain. Tout destinait Henri Ziegler à entrer bien sagement dans une profession industrielle. Mais à dix-huit ans, il a découvert la montagne, alors qu'il était en vacances, avec ses parents, à Chamonix. Ce fut une révélation qui devait changer sa vie.

C'était en 1924, et, ce jour-là, il était monté jusqu'au sommet de l'aiguille du Dru. C'était une belle ascension pour un novice, mais Henri Ziegler s'était montré déçu. Il avait espéré monter plus haut encore. Pour monter plus haut, il lui fallait s'envoler ou prendre l'avion. Les avions existaient déjà. Ils étaient en toile, en bois et en cordes à piano, mais ils volaient. Il décide donc de devenir aviateur.

Son père ne dit pas non mais exige qu'il fasse d'abord de solides études. Henri doit attendre d'être en taupe (casse préparatoire aux grandes écoles) pour apprendre à piloter. Les débutants s'entraînaient alors sur des biplans dont on avait changé tant de fois le fuselage et les ailes qu'ils n'avaient plus de marque connue, et qu'on les appelait simplement les Miracles. Il avait rêvé de grands raids vers l'Extrême Orient, vers l'Afrique, de Coste et Bellonte, de Lindbergh et de l'Aéropostale. Lorsqu'il sort ingénieur de Sup Aéro, il a beaucoup volé sur Morane, Bréguet 14 et 15, mais l'époque des exploits à vous immortaliser un buste casqué de cuir, dans l'imagination des foules, est bien finie. L'aviation est déjà devenue une industrie.

Au nouveau centre d'essais en vol de Villacoublay, cependant, elle a encore ses aventures. Henri Ziegler y est affecté sous le No 26, et son carnet de bord atteindra, en 1939, 5 000 heures de vol. Les essais sont alors plus empiriques que scientifiques. Les instruments de bord sont rares. On demande surtout aux pilotes d'essai des prodiges d'acrobatie. Quelquefois on perdait son moteur en vol. C'était fréquent, à cette époque et souvent ça n'empêchait pas d'atterrir.

1940. Henri Ziegler est colonel, et c'est déjà quelqu'un puisque le gouvernement l'envoie aux États-Unis avec la mission Jean Monnet-René Pleven pour choisir le matériel militaire qui fait défaut à la France. Chef de la mission aéronautique, il a à sa disposition 11 milliards de nos francs actuels pour acheter aux Américains les avions dont il avait réclamé la construction par la France lorsqu'il était directeur du Centre de Villacoublay.

L'Armistice le surprend avec ses appareils désormais inutiles qu'il cède aux Anglais. Il est impressionné par la préparation industrielle et militaire de l'Amérique et il est déjà sûr que l'Allemagne a perdu la guerre. Il rentre en France.

On le retrouve dans la région de Marseille où il devient le colonel Vernon, chef d'un groupe de Résistance qui rassemble les milieux de l'aviation. Il songe alors à mettre sa femme et ses trois enfants à l'abri. Il choisit un coin tranquille où il ne doit normalement rien se passer. À Autrans, dans le Vercors...

14 juillet 1944. Ce jour-là, Ziegler retrouve sa famille. Enfin, presque... Il n'est qu'à trois cents mètres d'elle, mais à la verticale. Mitrailleur à bord d'une forteresse volante, il fait partie d'une mission aérienne chargée de ravitailler les maquis.

1945. Le colonel est devenu général. On se souvient de ses talents de négociateur au début de la guerre, et Paris lui demande de retourner à Washington. La mission est d'obtenir des Américains une aide pour permettre à l'aviation française de redémarrer. Les États-Unis accueillent favorablement l'homme qui allait, vingt ans plus tard, entamer leur suprématie aéronautique.

Henri Ziegler revient en France qui est alors le pays dès illusions ou du dogmatisme. Le ministre de l'Air — c'est le communiste Tillon — réussit à cumuler ces deux défauts. Ziegler avait écrit dans son rapport : « Les pays européens ne sont plus à l'échelle des programmes modernes. Aucune industrie valable ne peut être envisagée sans une coopération industrielle étroite entre les constructeurs européens. » Henri Ziegler entend encore Tillon lui répondre : « Votre rapport est inadmissible. Coopérer avec l'étranger ? Nous pouvons tout faire, et tout seuls ! » C'était, déjà, exactement le contraire de sa doctrine. Ziegler décide de changer de ministère et se réfugie chez Jules Moch qui est aux Travaux publics. Il y retrouve l'aviation puisque son nouveau ministre lui confie la direction d'Air France.

C'est alors une affaire en ruine : plus d'avions, plus de bâtiments. Pour remplacer les Languedoc et les Dakota de la guerre, il achète les premiers D.c. 4 et les premiers Constellation. Huit ans plus tard, Air France est devenue la sixième affaire mondiale et possède le plus long réseau autour de la planète. La France lui doit alors Caravelle qu'il commande à Sud-Aviation. Henri Ziegler, P.d.g. d'Air France, a les mêmes idées que le colonel Ziegler, directeur du Centre d'essai de Villacoublay : la meilleure façon d'avoir de bons avions, c'est encore de les construire.

Rien ne va plus à Sud-Aviation — aujourd'hui l'Aérospatiale lorsqu'on l'y appelle en 1968. C'est dans les ateliers de Nantes-Saint-Nazaire que la grève générale a commencé en mai. Henri Ziegler y retrouve les mêmes ruines, la même désolation que dans l'aéronautique française au lendemain de la Libération. Mais c'est un homme qui aime repartir à zéro.

Le déficit s'élève à 25 millions de francs. La chaîne de Caravelle est arrêtée avec douze exemplaires invendus. L'Airbus est officiellement enterré, sans projet de secours. Concorde traverse sa crise de croissance. Il est à l'ère des pépins techniques : il faut modifier les ouïes des réacteurs, les servocommandes des volets de la voilure, les circuits électriques agissant sur les pompes et les gouvernes de vol ; il faut mettre au point le train d'atterrissage et le freinage des roues ; le liquide des circuits a tendance à oxyder les conduits... Volera ou volera pas... ? Les adversaires du projet, ceux qui répètent que Concorde ne pourra jamais emporter plus de quatre-vingt dix-neuf passagers sur Paris New York, au lieu de cent vingt-huit à cent quarante prévus, semblent triompher. Dans les usines vides, pour occuper les ouvriers, on fabrique des réfrigérateurs, des téléviseurs et des caravanes...

Henri Ziegler commence à tout remettre en ordre et en marche. Il vend les Caravelle invendues et prolonge même la série avec la Caravelle XII. Il évite ainsi les licenciements. Puis, il demande un sursis de six mois pour l'Airbus. Lorsque le délai expire, l'Allemagne, l'Angleterre, la Hollande et l'Espagne sont prêtes à s'associer au projet. Il lance avec les Anglais un programme d'hélicoptères où, dans certains domaines, les Américains sont battus. Mais le principal objectif de Ziegler reste Concorde. Il faudra près de trois ans avant de pouvoir affirmer que le pari est techniquement gagné. Il faudra répéter les démonstrations spectaculaires, le survol de Paris, la liaison avec Dakar, la tournée publicitaire en Amérique latine, l'arrivée de l'avion présidentiel aux Açores, le voyage du Concorde anglais en Extrême-Orient. Henri Ziegler s'est fait commis voyageur, démonstrateur, avocat.

Il est allé à Pékin décrocher trois commandes et il s'est montré un hôte si prévenant envers la reine Elisabeth et le prince Philip que ce dernier ne parle plus de l'avion franco-anglais qu'en disant « Notre Concorde ». Maintenant, le inonde entier sait que Concorde vole. Il reste à le vendre.

C'est au cours de cette phase - la plus difficile - qu'il va se heurter à son homologue et ennemi Thornton Arnold Wilson, qui est depuis septembre dernier le P.-d.g. de Boeing.

Thornton Arnold Wilson est un colosse discret, au regard sombre abrité sous d'épais sourcils, au nez aquilin et au menton de businessman tourné vers l'avenir. Le front haut sans ride de l'homme d'action qui ne regrette jamais une décision et qui ne descend jamais en lui-même. Contrairement à Henri Ziegler, il lui arrive de s'emporter. Ses colères, disent ses amis, ne durent jamais, mais le coupable est souvent vivement encouragé à aller chercher du travail ailleurs. Ses ennemis ajoutent qu'il lui est arrivé, dans de mauvaises conjonctures de mettre à pied des ingénieurs avec qui il avait travaillé depuis 1943. Comme Henri Ziegler, il est dur à la tâche. Mais lui ne reste pas le soir dans son bureau. Il emporte des dossiers chez lui. Comme Henri Ziegler, il est marié, a trois enfants et déteste la vie mondaine. Il ne reçoit que des relations professionnelles, n'a pas de domestique, seulement une femme de ménage une fois par semaine. Il refuse de paraître dans le « Who's Who ».

Il s'habille comme s'habillent tous les gens arrivés à quelque chose dans son pays d'origine, le Missouri, où il est né le 8 février 1921 et dont il a gardé l'accent typique, très « middlewest », de stricts « prince de galles », des chemises à pointes de col boutonnées et des cravates « club » très sobres. Au poignet gauche, une montre extra-plate. Il a pris ces bonnes manières à l'université de l'Iowa où il obtient, comme Henri Ziegler, le diplôme d'ingénieur en aéronautique. C'est en 1943, T.A. Wilson, qui a été réformé en raison d'une jambe cassée mal remise, ne connaîtra pas la guerre, contrairement au P.d.g. de l'Aérospatiale. À sa sortie de l'université, il est engagé à Seattle par Boeing, qui l'envoie à l'institut de technologie de Californie où il se perfectionne. À partir de 1948, il s'installe à Seattle, où il prend femme. Sa vie n'est pas dominée par un petit goût d'imprévu, comme celle de Ziegler. C'est le cadre supérieur américain modèle.

C'est un pur produit Boeing. Il travaille d'abord au bombardier B. 47 qui est, en fait, un pur produit T.A. Wilson. En 1952, Boeing, qui le soigne, l'envoie suivre des cours de management industriel à l'institut de technologie du Massachusetts, la meilleure école d'ingénieurs des États-Unis, juste à côté de Harvard, sur la Charlet River, tout près de Boston. Après une formation aussi poussée, il devient l'ingénieur en chef du programme de construction du B. 52, le bombardier octoréacteur qui pilonne actuellement le Nord Vietnam. Il devient ensuite le « patron » de l'équipe qui met au point les plans de la fusée à missile balistique intercontinentale « Minuteman ». C'est grâce à lui et à son équipe que Boeing emporte ce marché qui va placer les établissements de Seattle à l'avant-garde des techniques spatiales. Et c'est « Minuteman » qui lance T.A. Wilson vers les sphères les plus élevées de la firme. Comme Ziegler, il passera du militaire au civil.

La carrière de Ziegler, sans être mouvementée, a toujours bénéficié d'une part d'imprévu. Celle de T.A. Wilson se déroule sans surprise, comme un cursus honorum tracé à l'avance. Attaché à Boeing depuis sa sortie de l'université, il y grimpe régulièrement, sûrement, comme dans une administration. En 1963, il est responsable de tout le programme « Minuteman ». En 1964, il est vice-président de Boeing, responsable du fonctionnement et de l'organisation de la société. Enfin, en 1972, il est élu chairman, c'est-à-dire P.-d.g. du conseil d'administration de Boeing. Comme beaucoup de ceux qui ont manipulé ou fabriqué des engins de Mort, il aime les fleurs. Il possède une serre et un jardin naturel traversé par un petit torrent et plein de rhododendrons sauvages.

Ces deux hommes sont à l'image de l'empire dont ils ont la charge. Ziegler, l'homme de l'aventure, le coureur de cimes qui a changé plusieurs fois de métier et de pays, est responsable de Concorde, le supersonique mal-aimé des siens et des autres, qui a poussé, pièce par pièce, transistor par transistor. T.A. Wilson, le bureaucrate de l'aéronautique, a la charge du S.s.t., monstre mort-né dont il espère la renaissance et qui est encore protégé après sa mort par les plus puissantes banques et le plus puissant État du monde. Mais le meilleur atout de Concorde c'est finalement, qu'il existe et qu'il vole.

FRANÇOIS CAVIGLIOLI.